Sistem Wheel Aligment

Kombinasi sistem kemudi dan sistem suspensi harus menghasilkan stabilitas kendaraan , stabil dalam pengemudian dan daya balik kemudi  yang baik . Agar sistem kemudi dan suspensi dapat berfungsi dengan baik , maka roda – roda depan harus diatur dengan benar .

Untuk menjamin penanganan  kendaraan dengan benar ,  dengan mengurangi dan memperkecil stress dan keausan  dari setiap komponen,  yaitu dengan mengatur letak geometris  mekanisme  suspensi dan kemudi .   Front Whell Aligment  terdiri dari  tiap komponen,  suspensi dan komponen kemudi setelah terpasang  pada body ( atau chasis )  ,  pada umumnya dapat dikatagorikan  dalam elemen  berikut  :

·         Camber

·         Steering Axis ( king pin ) inclanation

·         Caster

·         Toe angle]

·         Turing  Radius

Pengaturan sudut – sudut dan ukuran – ukuran ini tergantung  pada sistem suspensi , sistem penggerak roda  dan sistem kemudi .  Tujuannya agar kemampuan kendaraan dan stabilitas kemudi dapat mencapai optimum , stabillitas pengemudian seeta penggunaan komponen dapat bertahan lama .

Pada kendaraan yang menggunakan suspensi belakang model bebas , roda belakang dapat disetel ( camber dan toe-in )  seperti halnya pada roda – roda depan harus dilakukan pada tempat datar  , sehingga diperoleh tinggi kendaraan yang tepat .

2      CHAMBER

Roda – roda kendaraan  dipasang dengan bagian atasnya miring mengarah  keluar atau kedalam ( ini akan dapat dilihat langsung dari bagian depan )  . 

Ini disebut  camber dan pengukurannya dalam derajat kemiringan dari posisi vertikal .

Bila miringnya roda kearah luar camber positif.   Sebaiknya bila miring ke arah dalam disebut camber negatif .

CHAMBER  POSITIF

Pada kendaraan yang memiliki  camber positif , beban bekerja pada steering knuckle  yang berposisi dekat dengan spindle dasar untuk mengurangi beban  pada steering knuckle .

 

CHAMBER  NEGATIF

Tujuan camber negatif adalah untuk mengutamakan kendaraan dapat lurus dan stabil .  Camber negatif mengurangi ground camber kendaraan selama menggelinding ( kemiringan kendaran selama  memebelok )  untuk menyempurnakan kemampuan belok kendaraan .   Camber  negatif  ini dapat  pada kendaraan  dengan  mesin  dan penggerak roda depan ( front engine front wheel – drive )

3    STEERING  AXIS   INCLINATION

Sumbu tempat roda berputar  saat berbelok  ke kiri atau ke kanan di sebut steering axis .  Axis ( sumbu ) ini digambarkan sebagai garis  imajinasi antara bagian atas dari shock absorber upper support  bearing dan lower suspension arm ball joint .

Garis ini miring kedalam dapat dibayangkan  dari bagian depan kendaraan yang biasa disebut kemiringan sumbu kemudi ( steering axis inclination  ) atau disebut king pin .

Jarak  “ I “ yaitu jarak dari titik potong garis tengah   ban dengan jalan  ke titik potong steering axis dengan jalan disebut  “  OFFSET  “

OFFSET  yang lebih kecil akan membuat kemudi menjadi lebih ringan dan kejutan akibat pengereman dan percepatan berkurang .   Disamping itu steering axis inclanition menghasilkan daya balik kemudi dengan cara memanfaatkan berat kendaraan .

4     C A S T E R 

Garis tengah steering axis biasanya miring  bila  dilihat dari samping  .  Sudut yang dibentuk oleh garis ini dengan garis vertikal disebut Caster  .

Bila miringnya steering axis ke arah belakang disebut Caster positif ,  sebaliknya  kemiringannya ke arah  depan disebut Caster Negatif .   Pada umumnya caster positif yang dipakai , karena menghasilkan kestabilan kendaraan saat berjalan lurus  dan daya balik  kemudi setelah membelok .

Jarak positif yang besar menyebabkan trail makin panjang dan daya balik kemudi makin besar .  Akan tetapi kemudi cenderung menjadi lebih berat .

Caster negatif membuat kemudi ringan , tetapi kestabilan kendaraan saat berjalan lurus menjadi berkurang dan kemudi kurang dapat dikontrol

5     TOE  ANGLE  (  Toe – In  Dan Toe – Out  )

Bila bagian depan roda lebih kecil ke arah dalam dari pada bagian belakang roda ( dilihat dari atas ) , ini disebut  toe – in   .   Sebaliknya susunan yang berlawanan disebut toe – out .

Toe – In  dan Toe – Out dinyatakan dalam satuan jarak ( B  - A  )

TOE – IN      :    A  <  B

TOE – OUT :    A  >  B

Bila roda – roda depan memiliki canber positif ,  maka bagian atas roda miring mengarah ke luar .   Hal ini akan menyebabkan   roda – roda berusaha menggelinding kerah luar pada saat mobil berjalan lurus  , dan akan terjadi side – slip .   Dan ini  akan mengakibatkan ban menjadi aus .   Untuk itu Toe – in digunakan pada roda – roda  depan untuk mencegah roda menggelinding keluar yang disebabkan oleh camber

KECENDURUNGAN CAMBER  TOE –OUT

6     TURNING  RADIUS

 Bila roda depan kanan dan kiri harus mempunyai sudut belok yang sama besar , truning radiusnya  harus sama   (  r ₁  =  r ₂    ) .  Akan tetapi masing – masing   roda akan  berputar mengelilingi   titik pusat yang berbeda  ( O ₁   dan  O ₂   ) .   Akibatnya kendaraan tidak dapat berbelok dengan lembuy karena terjadinya side – slip  pada roda - roda .

TITIK  PUSAT  BERBEDA PADA SAAT BERBELOK

Untuk  mencegah ini , knuckle arm dan tie rod disusun agar pada saat berbelok  roda  roda  sedikit  toe – out .   Akibatnya sudut belok  roda inner sedikit lebih besar dari pada sudut belok roda outter  dan titik pusat   putaran  roda kiri dan kanan berimpit .   Akan tetapi turning radiusnya berbeda (  r₁   >   r ₂   )  .  Prinsip ini disebut prinsip Ackerman .

TITIK  PUSAT  SAMA  PADA  SAAT  BERBELOK

Untuk tipe suspensi yang tie rod nya terletak di belakang spindl;e , knuckle  arm sedikit diserongkan ke arah dalam ( 0 )  .

7      SIDE   SLIP 

Side slip adalah jumlah jarak slipnya roda kiri dan kanan ke arah samping  pada saat kendaraan bergerak  .  

Side slip diukur dengan side slip  senter pada saat kendaraan bergerak lurus dan perlahan .

Side slip pada umumnya dinyatakan  dalam mm , per 1 meter  bergeraknya  kendaraan ke depan .  Pada umumnya besarnya side slip adalah 0 – 3  mm (  0,  -  0,118  In

Tujuan mengukur side slip adalah untuk menilai wheel aligment  secara keseluruhan  pada saat kendaraan berjalan lurus .

Terjadinya side slip terutama disebabkan oleh kesalahan  Camber dan Toe – in , akan tetapi Caster dan sudut King Pin ( Steering  Axis Inclanition ) perlu mendapat perhatian pula .